新造车向传统车企“投降”背后：一纸资质定生死

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新车制造商和传统汽车公司都在努力展示他们在新能源汽车方面的才能。(资料来源:东方国际)

在不久前结束的北京车展上，十家新汽车制造商首次宣布了他们的存在。然而，一份延期的生产资格文件正在影响更多的新车制造商，导致他们身后的数万名员工和数十亿投资者陷入焦虑。

没有资格，我们就不能生产。当新车公司疯狂地争夺时间点，想要抓住大规模生产和上市的时间窗口时，资格就成了关键。那些合格的人是天生的，而那些不合格的人正在尽最大努力生存。

一张证书决定生死，新的网络汽车全军覆没

2018年1月，停滞7个月的纯电动乘用车生产资格突然重新开放，昌河铃木成功获得电动汽车“出生证明”。这个行业曾经看到了重新进行资格审查和审批的希望。

但是资格审批的大门只开了一条缝，然后就立刻关上了。2018年，纯电动乘用车的资格认证只是一个例子。

根据国家公开信息，自三年前制定电动车生产资质条例以来，只有16家企业获得了生产资质，而且每家企业都有传统的汽车背景。威来、小鹏、魏玛等知名的新型汽车制造企业假装在互联网上制造汽车，在生产资质方面全军覆没，没有一家企业通过自主申请获得国家颁发的纯电动汽车许可证。

2015年6月，国家发展和改革委员会(NDRC)和工业和信息化部(MIIT)颁布了《新建纯电动乘用车企业管理条例》，决定对符合规定的新建汽车制造企业颁发生产资质。特别是成立了NDRC和MIIT两个部委来检查情况，并提出了大量更高标准的技术要求。

新车公司必须首先向NDRC证明其融资能力、R&D能力、生产能力、质量保证和服务能力。NDRC的批准被称为行业内的重大资格。产品上市前，还需符合工业和信息化部颁布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》。工业和信息化部的认可被称为行业中的小资格。

只有同时获得两项资质，新成立的汽车公司才能将其产品投放市场销售。能否获得这两项资格将直接决定一家新公司在新车大战中的生死。

2016年和2017年，国家发展和改革委员会(NDRC)颁发了15项主要资质，所有获得认证的企业都与传统汽车行业有着深厚的联系。然而，2017年4月，僵尸企业河南首达没有实际建设和研发工作的事件被披露。这个行业开始响起“太快、太粗糙”的声音。自2017年5月向JAC大众发放资质后，纯电动乘用车生产资质的审批已陷入停滞。

此时，熟悉的新汽车制造企业一般仍在研发和测试车型，在他们能够证明自己的能力之前，资格认证的大门已经关闭。维莱、小鹏、魏玛、奇点、车河家，这些屡创融资记录的明星企业，都被一个资格扼杀了。

新车已转向“借鸡生蛋”

等待资格被推迟了，但是新的汽车制造企业负担不起。2018年后，自有品牌和合资汽车公司推出了智能电动汽车，并在不同价位完成了对电动汽车的封锁。更重要的是，他们有完整的生产能力，没有生产资质的限制。其中，动作较快的产品已经上市或将于今年上市。新车上市时间即将结束。

为了解决生产资质问题，一方面，所有新车公司都在推进融资、建厂、试制样车，并保留生产资质申请。另一方面，新的汽车制造力量开始转向“借鸡生蛋”的模式。

魏玛是“借鸡生蛋”模式的最佳发扬者。魏玛坚持自建工厂生产，于今年1月获得中顺汽车的suv和mpv生产资格，并转让给魏玛。由于传统汽车制造商的生产资质直接包括电动汽车，魏玛在纯电动suv和mpv中的生产资质问题得到了解决。确切地说，魏玛的策略不是“借鸡生蛋”，而是通过借壳造车。

另一方面，威来和小鹏去年完成了与江淮和海马的合作，并通过贴牌生产了他们的第一辆汽车。尽管威来es8的量产进展仍不明朗，小鹏的肖鹏汽车1.0已经变成了小鹏g3，但他们都率先通过OEM模式持有了“制造曲线汽车”的入场券。

几个月之内，原本是竞争对手的新汽车制造力量与传统汽车公司联手。“借鸡下蛋”的贴牌生产模式可能不符合新车的质量要求。

原始设备制造商生产不是一个长期的解决方案

从趋势来看，解决合格问题正成为新车制造商的主流解决方案，但对于新车制造商来说，贴牌生产只是权宜之计，并非最佳解决方案。

每个新的汽车制造企业都被定位为整车厂，整车厂的核心能力是“造一辆车”。业内人士表示，目前愿意与新车制造商合作的传统汽车工厂技术力量薄弱。在魏玛ex5的下线仪式上，沈晖这样开玩笑说:“如果我选择贴牌生产，我就不会每天睡觉”，也就是说，我担心贴牌生产模式下的产品质量控制。JAC代工遭遇威来es8的质疑也表明代工模式不利于新车企业的品牌建设。

在第一款车型的贴牌生产之后，新的汽车厂商要想拥有更强的竞争力，就需要建立自己的工厂、供应链和销售服务体系，并利用大规模生产的质量和市场表现来获得生产资质，打造真正的核心竞争力。

更关键的是，一家新汽车制造公司的经理说，当这么多新汽车制造公司一起领先时，他们实际上只有一次机会，他们的赌注都在第一款车型上。对于选择第一辆车作为原始设备制造商的新车制造商来说，如何与既是敌人又是朋友的原始设备制造商合作，使第一辆车成为高质量和爆炸性的产品，是一个巨大的考验。

他认为大多数企业都是弱小的，缺乏竞争力。在资质审批更加严格的趋势下，即使审批公开，也很难获得资质，最终会被市场淘汰。

由于代工模式与传统汽车制造企业建立了深厚的合作关系，新的汽车制造企业除了简单的胜负结果外，最终可能会被传统汽车制造企业兼并，作为帮助其转型的措施之一。例如，一汽最近在汽车四个现代化方面进展缓慢，先后与新泰和百腾两家新汽车公司进行了战略合作。

生产资质催生新车

与美国汽车行业宽进严出、产品监管严格控制的模式不同，中国一直采用行业准入制度，只能生产合格的汽车。所谓“一个许可证决定生死”。资质颁发的收紧导致新能源汽车生产资质证书难以获得。资格的寒冬让新的汽车制造企业与传统的汽车制造企业保持温暖。

对于何时再次颁发资质，部委尚未给出明确的答案，但向外界传递的消息是，生产资质的审批将变得更加严格。两会期间，国家发展和改革委员会在回答NPC代表的提问时说，“目前，新能源汽车的投资正在清理和规范，以使该行业能够取得进展，避免过热；与此同时，《新建纯电动乘用车企业管理条例》正在修订，重新发布后将尽快办理。

一项资格已经激起了半个汽车圈。可以肯定的是，资质已经成为新汽车制造企业最重要的无形资产。当其重新发行时，它将成为一个重要的指标来引导资源和资本的进一步集中。(作者:汽车用品)

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